ACCIDENTUL ,, TUZLA,, A FOST PUS LA CALE ?

Avionul militar care s-a prăbuşit la Tuzla – Constanţa NU a avut defecţiuni tehnice. Dacă era aşa, el s-ar fi prăbuşit şi ar fi luat foc la impactul cu pământul. NU în aer! De eroare de pilotaj ar fi o împietate să vorbim, având în vedere cine pilota avionul. Or, aparatul a luat foc în zbor. Pentru asta există O SINGURĂ EXPLICAŢIE, niciuna alta: cineva, înainte de decolare, a secţionat conducta de combustibil. Nu trebuia s-o taie de tot, o simplă tragere cu un bomfaier era suficientă. Suficientă pentru ca benzina (şi nu kerosenul) să se scurgă şi, la frecarea cu aerul, să ia foc. Că este aşa o demonstrează şi arsurile pe 70% din suprafaţa corpului a unuia dintre militarii care s-au aruncat din avion. E clar că el a luat foc în interiorul avionului, aruncându-se în flăcări în gol. Aşadar, cineva a avut interesul sa ascunda adevaratul motiv al prabusirii avionului, excluzind cea mai probabila ipoteza in cazul unui avion militar: SABOTAJUL. Cum mortul e intotdeauna vinovat ca nu mai poate vorbi, "manipulatori de bine" au declarat canalelor TV ca prabusirea aeronavei s-a produs dintr-o eroare umana. Mai precis unghiul de 45 de grade avut in decolare. Pentru toti zvonerii interesati : avionul AN-2 NU intra in limita de viteza din cauza unghiului de incidenta de 45 de grade in panta de urcare dupa decolare, deoarece pe acest avion sunt montati pe bordul de atac al aripii voleti tip Krugger care imbunatatesc polara aripii si asigura planarea sub viteza limita, chiar si la unghiuri de incidenta de peste 45 de grade cu motorul total redus la relanti. Mai pe inteles, avionul acesta nu intra in vrie si nu se angajeaza pe o aripa atunci cind evolueaza sub viteza critica. Motorul de 1.000 CP este piesa cea mai grea a structurii aerodinamice si ii da avionului tendinta sa coboare botul pierzind 50-70 m, dupa care revine singur in zbor orizontal. Se pare că mâna criminală care a pus la cale totul avea o ţintă: comandorul Nicolae Jianu. Accidentul de la Tuzla reprezintă un atac făţiş adresat întregii Aviaţii Militare Române!

Valentin VASILESCU, fost Comandant al Aeroportului Otopeni, Director EXPLOZIV-NEWS

Scoala de ofiteri de aviatie "Aurel Vlaicu de pe aerodromul Boboc-Buzau, a fost inaugurata in 1958 si a pregatit promotii de piloti, controlori de trafic civili si militari, stat-majoristi ai aviatiei militare. Durata scolarizarii fiind de 4 ani pentru pilotii militari si 3 ani pentru restul studentilor. Dupa revolutie, pentru o vreme, durata cursurilor s-a lungit cu un an de studiu. Începând cu 1997, conducerea politica a Romaniei a decis ca Institutul Militar de Aviatie “Aurel Vlaicu” sa se transforme în Scoala de Aplicatie pentru Aviatie “Aurel Vlaicu”. Sarcinile de formare a viitoarelor cadre de aviatie din punct de vedere teoretic au fost preluate de Academia Fortelor Aeriene “Henri Coanda” din Brasov, la Bobocu efectuindu-se doar practica de zbor. La 1 august 2003, Şcoala de Aplicaţie pentru Aviaţie si-a schimbat denumirea înŞcoala de Aplicaţie pentru Aviaţie , ocupindu-se de toate cele trei categorii de arme specifice Forţelor Aeriene: aviaţie, artilerie şi rachete sol-aer şi radiolocaţie. Grupul de aviatie pentru instruirea in zbor dispunind de avioane cu motor cu piston YAK-52 si AN-2, precum si de avioane reactive IAR-99 Soim. Studentii Academiei "Henry Coanda" sectia naviganti activi fiind detasati pentru a executa din primavara pina in toamna practica de zbor la Bobocu dupa cum urmeaza. In primul an, un numar de 20-30 de ore de zbor pe YAK-52. Functie de aptitudinile medicale si in baza recomandarilor instructorilor de zbor, din anul 2, o grupa de studenti este repartizata sa zboare in continuare avionul reactiv, alta sa continue pe avionul cu motor clasic AN-2. Dupa absolvirea cursurilor Academiei "Henry Coanda", ofiterii revinind la Bobocu.
Intr-un stat membru NATO normal, Şcoala de Aplicaţie pentru Aviaţie se ocupa de trecerea absolventilor-piloti pe avionul de lupta standard ( in cazul nostru MIG-21 Lancer ). Romania e o anomalie periculoasa si la acest capitol, la Bobocu nu zboara si nu a zburat niciodata vreun MIG-21. Desi ultimii doi comandanti ai Şcoalii de Aplicaţie ( 2004-2007 gl.fl.aer. Burhala Liviu si 2007-2010 cmdr. Jianu Niculae ) erau piloti de exceptie si zburasera numai MIG-21. Astfel Jianu a absovit Scoala Militara Ofiteri de Aviatie „Aurel Vlaicu” de la Boboc in 1987. Cursul de trecere in zbor pe MIG-21 l-a urmat pe aerodromul Alexeni, cu instructori ai Bazei aeriene 86 Fetesti, dislocati acolo in 1989. Din 1987 pina in 1995, a fost pilot, pilot sef si instructor pentru securitatea zborului la Regimentul 91 Aviatie Vanatoare de la Deveselu. A absolvit cursurile Academiei de Inalte Studii Militare, Facultatea de Aviatie si Aparare Antiaeriana de la Bucuresti, in 1994. In perioada1995-2002 Jianu a fost sef al cercetarii si sef de stat major la Grupul 91 Aviatie Vanatoare. Din 2002 pina in 2005 a fost sef birou navigatie aeriana si sef sectie securitate zbor la Statul Major al Fortelor Aeriene, iar in perioada 2005-2007, loctiitor al comandantului la Bazei 95 Aeriane de la Cimpia Turzii. De la 20.12.2007 indeplinea functia de comandant al Şcoalii de Aplicaţie.
Un alt lucru pe care nu-l inteleg, e faptul ca unul dintre cei mai experimentati piloti de MIG-21, cu mii de ore la activ, a fost numit de Statul Major al FAM comandant la Bobocu. Ca sa-si mentina clasificarea si calitatea de personal navigant, Jianu a fost obligat s-o ia de la inceput, cu un program de trecere fie pe cele 8 YAK-52, fie pe cele 8 IAR-99 sau 6 AN-2, avioane pe care nu le pilotase niciodata. Cum cele 32 L-39 au fost retrase din inzestrare inainte de a ajunge el la Boboc, toate aceste 22 de avioane erau angrenate in instruirea studentilor Academiei FAM "Henry Coanda" si a absolventilor care n-au MIG-uri 21 pe care sa faca trecerea. Intrucit, orele de zbor pentru fiecare student-pilot pe AN-2 sunt extrem de putine ( in jur de 20 de ore pe an ) Jianu a fost obligat sa zboare in cadrul aplicatiilor, adica in misiuni de parasutare a mlitarilor din Fortele Speciale ale Marinei militare.

Ceea ce i se poate imputa lui Jianu, e graba de a se intoarce cu toti subordonatii acasa. Misiunea fatala a fost ultima iesire din acea zi si dupa parasutarea pe mare a scafandrilor, avionul AN-2 urma sa se intoarca la Bobocu. Motiv pentru care in loc de 2 piloti si un mecanic, echipajul a fost suplimentat si cu conducatorul de zbor de la aerodromul Tuzla, pilot si el al Scolii de Aplicatie de la Bobocu. Prin urmare, urmarirea vizuala a aeronavei pe timpul decolarii si corectitudinea pantei de urcare, ca si eventualele comenzi de redresare in timp util date prin radio de catre un pilot experimentat, in calitate de conducator al zborului au lipsit pe aerodromul Tuzla. Si asta a costat viata a 12 militari.

Valentin VASILESCU, fost Comandant al Aeroportului Otopeni, Director EXPLOZIV-NEWS
MApN isi ucide piloţii

Din 2005 si pana in prezent din cei 60 de piloti tineri, din MapN, doar 10 au intrat in programul de trecere pe MIG-21 si niciunul n-a reusit sa-l termine datorita numarului mic de ore alocate si absentei avioanelor MIG-21de D.C., program de trecere incluzind iesirea in S.C. in tur de pista, zona maneabilitati, traiect, lansare la viteza supersonic si plafon maxim. In atare conditii, pilotii care nu au fost inclusi in programul de trecere pe MIG-21 continua sa zboare cite 10 ore pe an pe IAR-99 (media orelor de zbor a absolventilor scolilor de pilotaj in FAM din tarile NATO fiind de 180 de ore pe an). Trebuie mentionat faptul ca pe aceleasi 8 IAR-99 ale FAM din inzestrarea bazei aeriene de la Bobocu, fac practica de zbor din aprilie pina in octombrie si grupele de studenti piloti (anul 2, 3 si 4) ai Academiei Fortelor Aeriene. Asadar pe linga numarul de ore redus alocat pilotilor neclasificati ai FAM, se adauga si lipsa continuitatii zborului.

Resursa in ore de zbor a MIG-21 era pe sponci inca din 2005. Asta insemnind ca promotiile de piloti 2005, 2006, 2007, 2008, 2009 ale Academiei Fortelor Aeriene (insumind 60 de piloti tineri ) nu puteau intra in pregatirea pentru lupta pentru a deveni piloti utilizabili in caz de razboi. In perioada 2005-2010, conducerea armatei si a FAM stia ca cel putin 60 din cei 200 de piloti de MIG-21 clasificati din unitatile FAM implineau virsta de 50 de ani si erau pensionati. Cele 32 de L-39 ZA au fost produse in 1983 ( spre deosebire de cea mai noua varianta de MIG-21 adica MF, produsa in 1971 ) motiv pentru care ar fi suplinit lipsa resursei de MIG-21 si a numarul mic de IAR-99 ( 8 bucati ) cu costuri mult mai mici. Daca mai existau profesionisti in planificare la Statul Major al FM, cu L-39 pilotii neclasificati care au absolvit scoala de aviatie, ar fi putut parcurge un program adaptat de pe urma caruia sa fie capabili sa execute navigatie complexa precum traiecte ziua si noaptea ( necesare pentru a juca rolul de tinta pentru antrenarea pilotilor de MIG-21 ). Apoi insusirea si perfectionarea zborului in formatie in simpla comanda ( la trecerea pe MIG-21 nemaifiind nevoie de un numar mare de D.C. ci doar de control ), deprindere fara de care nu se poate executa misiunile reale de lupta. La fel si un plan de insusire si perfectionare a tehnicii de pilotaj manevrier-acrobatic in S.C. fara de care un pilot de MIG-21 nu poate angaja lupta aeriana apropiata ( dogfight ) cu nici un alt tip de avion militar.

Resursa in ore de zbor a MIG-21 era pe sponci inca din 2005. Asta insemnind ca promotiile de piloti 2005, 2006, 2007, 2008, 2009 ale Academiei Fortelor Aeriene (insumind 60 de piloti tineri ) nu puteau intra in pregatirea pentru lupta pentru a deveni piloti utilizabili in caz de razboi. In aceasta perioada ( 2005-2010 ) conducerea armatei si a FAM stia ca cel putin 60 din cei 200 de piloti de MIG-21 clasificati din unitatile FAM implineau virsta de 50 de ani si erau pensionati. Cele 32 de L-39 ZA au fost produse in 1983 ( spre deosebire de cea mai noua varianta de MIG-21 adica MF, produsa in 1971 ) motiv pentru care ar fi suplinit lipsa resursei de MIG-21 si a numarul mic de IAR-99 ( 8 bucati ) cu costuri mult mai mici. Daca mai existau profesionisti in planificare la Statul Major al FM, cu L-39 pilotii neclasificati care au absolvit scoala de aviatie, ar fi putut parcurge un program adaptat de pe urma caruia sa fie capabili sa execute navigatie complexa precum traiecte ziua si noaptea ( necesare pentru a juca rolul de tinta pentru antrenarea pilotilor de MIG-21 ). Apoi insusirea si perfectionarea zborului in formatie in simpla comanda ( la trecerea pe MIG-21 nemaifiind nevoie de un numar mare de D.C. ci doar de control ), deprindere fara de care nu se poate executa misiunile reale de lupta. La fel si un plan de insusire si perfectionare a tehnicii de pilotaj manevrier-acrobatic in S.C. fara de care un pilot de MIG-21 nu poate angaja lupta aeriana apropiata ( dogfight ) cu nici un alt tip de avion militar. Insusirea si perfectionarea in zborul in conditii meteo grele ( barem ridicat si barem minim ) ziua, pentru a forma deprinderile necesare unui pilot de razboi care decoleaza, sparge in sus plafonul de nori, iese deasupra, intercepteaza tinta, dupa care sparge din nou plafonul de nori si aterizeaza. Totodata, perfectionarea in tragerile in tinta terestra cu tunul GŞ-23 ( acelasi ca si pe MIG-21 ), cu proiectilele reactive nedirijate S-5K/M calibrul 57 mm utilizind aceleasi proiectile si acelasi lansator acrosat pe aripa ( UB-16 ) ca si MIG-21 Lancer. Bombardamentul tintelor terestre utilizind aceleasi bombe 4 x BEM-100 de 100 kg acrosate in grinzile din aripa, sau 4 x OFAB 100, 4 x FAB 250, 2 x FAB 500 ca si MIG-21. Trageri cu rachete aer-aer autodirijate pe fascicol termic de tip R-3 S (K-13) sau R-60 ( cite una pe fiecare pilon din planuri ) ca si MIG-21. Din 2005 si pina in prezent din cei 60 de piloti tineri doar 10 au intrat in programul de trecere pe MIG-21 si niciunul n-a reusit sa-l termine datorita numarului mic de ore alocate si absentei avioanelor MIG-21de D.C. Programul de trecere incluzind iesirea in S.C. in tur de pista, zona maneabilitati, traiect, lansare la viteza supersonic si plafon maxim. In atare conditii, pilotii care nu au fost inclusi in programul de trecere pe MIG-21 continua sa zboare cite 10 ore pe an pe IAR-99 ( media orelor de zbor a absolventilor scolilor de pilotaj in FAM din tarile NATO fiind de 180 de ore pe an ) . Trebuie mentionat faptul ca pe aceleasi 8 IAR-99 ale FAM din inzestrarea bazei aeriene de la Bobocu, fac practica de zbor din aprilie pina in octombrie si grupele de studenti piloti ( anul 2, 3 si 4 ) ai Academiei Fortelor Aeriene. Asadar pe linga numarul de ore redus alocat pilotilor neclasificati ai FAM, se adauga si lipsa continuitatii zborului.
In timp ce pregatirea pentru lupta a pilotilor FAM din Romania e ca si inexistenta, din orele de zbor ale avioanele noastre militare L-39, vindute pe nimic, strainii rid de noi si scot bani frumosi.
http://www.adrenalin.com.au/fighter-jet-flight...

Pilot militar Valentin VASILESCU, consultant de specialitate Exploziv-NEWS, fost comandant-adjunct Aeroportul Otopeni
NOTA REDACTIEI: Dl. Valentin Vasilescu s-a antrenat 2 ani ca pilot pe L-39 si, dupa absolvirea scolii de aviatie, a fost pilot de lupta pe MIG-21